Дальний бомбардировщик Ту-22М (СССР)

Дальний бомбардировщик Ту-22М (СССР)

Дальний бомбардировщик Ту-22М (код НАТО — Backfire) предназначен для поражения сверхзвуковыми управляемыми ракетами морских и наземных целей днем и ночью, в любых метеоусловиях. Боевые возможности Ту-22М-3 позволяют выполнять боевые задачи по уничтожению морских и наземных целей во всем диапазоне условий его боевого применения в оперативной и стратегической глубине обороны противника при полетах над морем и равнинной местностью. Создавался как глубокая модернизация бомбардировщика Ту-22, однако, к моменту завершения проектирования от исходного самолета остался фактически только бомбоотсек и часть бортового оборудования. Работы по созданию самолета с крылом изменяемой геометрии были начаты в 1965 г. Первый полет самолет совершил 30 августа 1969 г.

kdali.ru

breitling-watch55.ru

Этот изящный самолет, напоминающий своими очертаниями истребитель, на сегодняшний день является единственным в мире современным типом среднего бомбардировщика – продолжением династии Ту-4, Ту-16 и Ту-22. Известный широкой публике по своему натовскому «псевдониму» «Backfire», Ту-22М длительное время являлся «камнем преткновения» на советско-американских переговорах по ограничению стратегических вооружений, став в 1970-80-е годы своеобразным символом мощи советской бомбардировочной авиации. Ту-22, основной дальний бомбардировщик 1960-х годов, имел ряд преимуществ перед американским аналогом – Конвэр В-58 «Хастлер». В то же время туполевская машина обладала и существенными недостатками, снижающими ее боевой потенциал, в частности плохими взлетно-посадочными характеристиками (высокая посадочная скорость, большая потребная длина ВПП), меньшей, чем у своего предшественника – Ту-16, – дальностью полета, плохим обзором из кабины и сравнительно низкими технико-эксплуатационными характеристиками. Поэтому еще в первой половине 1960-х гг. встал вопрос о глубокой модернизации Ту-22 или замене его на новый тип дальнего бомбардировщика.

Работы по перспективным сверхзвуковым бомбардировщикам велись в ОКБ А.Н. Туполева с 1950-х гг. по двум направлениям. По первому из них предполагалось создать дальний бомбардировщик-ракетоносец «125», выполненный по схеме «утка» и оснащенный двумя ТРДДФ НК-6 (2 х 20 000 – 23 000 кгс). Самолет, выполненный с использованием последних технических достижений своего времени, с широким применением в конструкции планера титановых сплавов, должен был выполнять крейсерский полет на скорости до 2500 км/ч и иметь практическую дальность 4500- 4800 км. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме должно было достигать 5,8. Вооружение «125» включало тяжелую (стартовая масса 4000 кг) ракету с дальностью 600 км.

Второе направление предусматривало дальнейшую модернизацию бомбардировщика Ту-22 (самолет «105»). Однако «непопулярность» дальней авиации в высших эшелонах политической власти страны, переоценка боевых возможностей ракетного оружия, а также неблагоприятная экономическая ситуация, сложившаяся в СССР в начале 1960-х годов, делали весьма проблематичным выделение средств на разработку и производство принципиально нового типа дальнего бомбардировщика. По мнению А.Н.Туполева, более перспективным в сложившихся условиях был путь глубокой модернизации уже существующей машины – бомбардировщика Ту-22. Это направление работ получило поддержку и у Н.С.Хрущева, в целом весьма отрицательно относившегося к пилотируемым бомбардировщикам: его удалось убедить в том, что на основе Ту-22 можно создать самолет, который перекроет весь диапазон потребностей дальней авиации. ОКБ совместно с ЦАГИ были подготовлены предложения по глубокой модернизации бомбардировщика «105». Новая машина получила обозначение «106» и в основном сохраняла схему Ту-22.

Однако двигатели НК-6, также размещенные на хвосте, предполагалось расположить в едином пакете со сверхзвуковым воздухозаборником, имеющим вертикальный клин. Крыло имело угол стреловидности 60° и тонкий профиль. По расчетам, при крейсерской скорости 1800 км/ч, при аэродинамическом качестве 4,48 обеспечивалась практическая дальность 2800-3000 км. Прорабатывались и альтернативные варианты компоновки самолета. Так, бомбардировщик «106А» имел двигатели под крылом и Т-образное оперение. Продолжались работы и по менее радикальной модернизации Ту-22 с ТРДФ ВД-7М, в частности, рассматривался вариант самолета с тонким крылом – Ту-22РТК.

Однако вскоре стало очевидно, что однорежимный самолет типа Ту-22, несмотря на внедрение тех или иных технических усовершенствований, уже не может в полной мере удовлетворять требованиям ВВС. В ответ на совершенствование средств ПВО потенциального противника заказчику был нужен самолет, не только способный выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать полет на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 6000-7000 км. Еще одним требованием, вызванным быстрым развитием средств доставки ядерного оружия, стало обеспечение улучшенных взлетно-посадочных характеристик: огромные бетонные ВПП стали слишком хорошей мишенью.

В начале 1960-х гг. началась эра крыла изменяемой стреловидности, которое позволяло существенно расширить диапазон боевого применения самолетов и резко улучшить их взлетно-посадочные характеристики. И если достоинства такого крыла применительно к истребительной авиации, как оказалось впоследствии, более чем уравновешивались его недостатками, то для дальнего бомбардировщика изменяемая стреловидность стала весьма ценным приобретением. Такое крыло было решено применить и на модернизированном Ту-22.

Замысел создателей самолета состоял в интеграции хорошо отработанного планера, систем вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был применен и при создании первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла – Су-17 – глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева в середине 1960-х годов. При создании самолета был использован задел, полученный при работе над проектом «106».

Два двигателя, заключенные в единой гондоле, размещались в хвостовой части фюзеляжа, а шасси стало убираться в неподвижную часть крыла и фюзеляж. Крыло при перекладывании должно было занимать одно из трех фиксированных положений: 20, 65 или 72°. ТРДФ РД-7М-2, устанавливавшиеся на Ту-22, были заменены на более мощные и экономичные двухконтурные форсированные двигатели НК-144-22 (при сухой массе 2850 кг развивали максимальную тягу без 13 000 кгс и полую форсажную тягу 20 000 кгс). По расчетам, самолет должен был достигать скорости 2500-2700 км/ч и дальности 6000-8000 км (при М меньше 1) и 4000 км (М больше 1). Вооружение должно было состоять из одной ракеты Х-22.

В дальнейшем конфигурация бомбардировщика вновь подверглась изменению. По рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины двигатели были опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухозаборники (первоначально полукруглого сечения, как у Ту-128, а в дальнейшем – близкие к прямоугольным, с вертикальным клином, как у МИГ-23) размещены по его бокам. Такое компоновочное решение, предполагавшее значительное удлинение каналов воздухозаборников, было далеко не оптимальным с точки зрения достижения весового совершенства, однако устраняло ряд аэродинамических и эксплуатационных проблем. Изменение стреловидности крыла стало плавным (как на самолете Дженерал Дайнэмик F-111) в диапазоне 20-60°.

Самолет оснастили трехопорным шасси. Основные стойки, выполненные по рычажно-балансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-16, Ту-22 и Ту-95). Для обеспечения проходимости самолета по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной тележки основного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину тележки. Вооружение самолета по сравнению с Ту-22 было усилено и составило три УР Х-22: одна под фюзеляжем и две под крылом.

Источник - dogswar.ru